Le simulateur de vol Link

Le simulateur de vol Link, une première version d'un simulateur de vol, a joué un rôle crucial dans la préparation des recrues du PEACB aux défis du vol réel.

Les évaluateurs du PEACB utilisaient le simulateur au sol pour évaluer la coordination des recrues dans les écoles de formation initiale (SFI), tandis que les instructeurs du PEACB l'utilisaient pour enseigner le vol aux instruments de base, le suivi des radiobalises et la navigation selon un plan de vol dans les écoles du PEACB.

Pour soutenir l'effort de guerre britannique, l'inventeur américain Edwin A. Link a dû produire son simulateur dans un pays du Commonwealth. En 1937, il a ouvert une usine canadienne à Gananoque, en Ontario, où plus de 5 000 simulateurs de vol Link ont ​​été fabriqués. Cette production importante a non seulement contribué à l'effort de guerre, mais a également transformé l'usine en l'une des entreprises les plus essentielles de la ville, employant plus de 200 travailleurs.

Le simulateur de vol Link, une forme simple d'ordinateur analogique, a été conçu pour simuler des conditions de vol réalistes. Son composant principal était une maquette de cockpit d'avion équipée d'un ensemble complet de commandes standard, d'instruments et d'instruments fonctionnels. L'élève les utilisait pour effectuer des vols simulés mais réalistes, offrant ainsi une expérience d'entraînement haute fidélité.

Les instruments de base du cockpit fournissent des informations essentielles sur les performances et la position d'un avion. Ils comprennent un anémomètre, un altimètre, un horizon artificiel, un coordinateur de virage, un indicateur de cap et un variomètre.

Le simulateur d'entraînement était composé de plusieurs éléments. L'élève était sanglé dans le siège d'un cockpit d'avion simulé. L'ensemble du cockpit pivotait sur un joint universel monté sur une base carrée. Entre le fuselage et la base de la plaque tournante se trouvaient quatre soufflets d'air, gonflés ou dégonflés par une pompe à vide. Les valves d'air des soufflets s'activaient automatiquement lorsque l'élève manipulait le manche, reproduisant ainsi fidèlement la plupart des sensations de vol.

La version AN-T-18 D-2 du simulateur pouvait pivoter sur 360 degrés. Ce modèle était équipé d'un compas magnétique pour s'entraîner à la navigation. Tous les autres instruments du cockpit se déclenchaient de manière réaliste, mécaniquement ou par la pression atmosphérique.

Un capot à charnières recouvrait le cockpit d'entraînement en fonctionnement. L'élève suivait un itinéraire planifié à l'aide des instruments, sans repères visuels. Ces données étaient automatiquement enregistrées et tracées par le traceur à encre à trois roues sur une carte papier posée sur le bureau de l'instructeur.

Un tableau de bord dupliqué faisait partie du poste de l'instructeur. L'instructeur pouvait suivre toutes les actions des élèves pendant qu'ils effectuaient un plan de vol simulé. Il pouvait également transmettre des signaux de radiobalises et des messages radio réalistes, ainsi que simuler des conditions de vol calmes et agitées.

L'instructeur pouvait déclencher un décrochage simulé lorsque la vitesse et l'assiette enregistrées dépassaient les limites prédéterminées. Le cockpit entrait alors en vrille réaliste, les instruments fonctionnant normalement compte tenu des conditions.

Un vol-voyage simulé de 320 km était possible, au cours duquel l'instructeur pouvait confronter l'élève à la plupart des difficultés rencontrées lors d'un vol réel.

Chaque recrue du BCATP destinée à devenir pilote devait réussir des tests de coordination et de navigation dans un Link Trainer.

Le Fleet Modèle 16 - Finch

Le Fleet Finch est un biplan d'entraînement biplace (instructeur et élève) produit par Fleet Aircraft de Fort Erie, en Ontario. Environ 450 exemplaires ont été fabriqués. Presque tous ont servi d'avions d'entraînement élémentaires dans le cadre du PEACB.

Le fuselage était constitué de tubes d'acier soudés, une caractéristique de conception qui lui assurait robustesse et durabilité. Il était composé de composants en bois et en toile, légers et propices aux acrobaties aériennes.

L'ARC l'avait acquis comme avion d'entraînement élémentaire avant la guerre, et il était entré en service sous la forme d'un biplan traditionnel à cockpit ouvert. Personne n'aurait pu prévoir qu'un entraînement au pilotage serait nécessaire quelles que soient les conditions météorologiques. La rigueur de l'hiver canadien a rapidement nécessité l'ajout d'une verrière coulissante et d'un chauffage pour l'équipage.

Le biplan Fleet était non seulement relativement facile à piloter, mais aussi simple à entretenir et à réparer, principalement grâce à sa configuration moteur ouverte. L'avion a été conçu dès le départ pour les manœuvres acrobatiques de base et était suffisamment robuste pour gérer les atterrissages difficiles. L'avion était équipé d'un moteur de fabrication américaine, ce qui facilitait l'accès aux pièces de rechange pour les écoles canadiennes.

Le Finch, de conception américaine, était une pierre angulaire de l'entraînement de l'ARC avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa fabrication et ses livraisons rapides depuis l'usine Fleet Aircraft au Canada ont permis le démarrage rapide des programmes d'entraînement du PEACB.

Le Fleet Finch a été largement utilisé dans les écoles élémentaires de pilotage du PEACB partout au Canada.

Le Finch a été progressivement retiré du service et remplacé par des avions d'entraînement plus modernes à partir de 1944, car les progrès de la technologie aéronautique et l'évolution des besoins de l'effort de guerre nécessitaient des avions d'entraînement plus perfectionnés.

de Havilland DH.82 - Tiger Moth

Le de Havilland DH.82 Tiger Moth était un biplan britannique conçu par Geoffrey de Havilland et construit par la de Havilland Aircraft Company en Angleterre à partir des années 1930.

La maniabilité exceptionnelle du Tiger Moth en fit le choix privilégié pour la formation des pilotes de la RAF, ce qui conduisit à son adoption comme avion d'entraînement principal dans tout le Commonwealth. Son rôle dans le développement des compétences de milliers de jeunes pilotes militaires constitue un chapitre important de l'histoire de l'aviation.

Le Tiger Moth biplace s'avéra être un avion d'entraînement idéal. Il était peu coûteux à acquérir et simple à entretenir. Ses commandes exigeaient une main sûre et précise.

La production de ce type à l'étranger débuta en 1937. Le premier constructeur étranger fut l'usine de Havilland de Downsview, en Ontario. De Havilland en fabriqua au total 1 548 exemplaires de différentes versions, dont le DH.82C, version canadienne équipée du moteur britannique Gipsy Major. La production comprenait une version appelée Menasco Moth, équipée du moteur américain Menasco.

Les Tiger Moth de fabrication canadienne étaient équipés de modifications supplémentaires pour s'adapter aux terrains d'atterrissage accidentés et aux variations climatiques locales.

Le train d'atterrissage était raccourci, incliné vers l'avant et renforcé pour éviter tout basculement vers l'avant lors des atterrissages sur gazon. Une roulette de queue était ajoutée pour faciliter le pilotage sur surfaces accidentées, et des freins manuels étaient ajoutés pour un meilleur contrôle.

La version d'entraînement canadienne du Tiger Moth se différenciait visiblement de ses homologues européens par sa grande verrière coulissante, semblable à une serre, installée au-dessus du cockpit pour protéger l'équipage des intempéries. Ce renflement était nécessaire pour que les nouveaux pilotes puissent incliner la tête et voir la piste pendant les approches et les atterrissages. La version canadienne était également équipée de chauffages de cabine, permettant aux instructeurs et aux pilotes de piloter l'avion plus confortablement pendant les froides journées d'hiver.

La conception biplan du Tiger Moth, associée à ses capacités acrobatiques complètes, en faisait un avion robuste et fiable. Sa tolérance lors des phases de vol habituelles, combinée à la nécessité d'une attention totale et d'un pilotage précis lors des acrobaties aériennes et des entraînements en formation, a inculqué un sentiment de sécurité et de fiabilité aux pilotes qui s'entraînaient à son bord.

L'avion décrochait ou partait en vrille progressivement en cas de mauvais pilotage, mais cette situation était facilement récupérable, témoignant d'un pilotage déficient sans mettre l'appareil en danger immédiat. Cette caractéristique de vol s'est avérée précieuse pour les instructeurs du PEACB, qui devaient rapidement identifier et distinguer les pilotes aptes à apprendre à piloter des avions de chasse beaucoup moins tolérants et plus puissants, des pilotes plus aptes à piloter des avions plus stables et plus imposants, et des élèves devant être transférés à des postes d'équipage non-pilote.

L'héritage durable du Tiger Moth est évident dans les nombreux appareils préservés dans leur état d'origine à travers le monde. Vus en vol lors de petits meetings aériens et dans des expositions de musées, ces appareils témoignent de l'influence de cet avion sur la formation des pilotes.

Avro 652A - Anson

En 1933, le ministère de l'Air britannique proposa à la RAF d'acquérir un avion terrestre économique pour les missions côtières. Cet appareil viendrait compléter les hydravions à coque, plus grands, à long rayon d'action, complexes et bien plus coûteux à exploiter, que la RAF avait adoptés pour mener des missions de reconnaissance maritime au large des côtes britanniques.

L'Anson, conçu et initialement construit par l'avionneur britannique Avro, fut choisi pour répondre à ce besoin. L'Avro Anson, monoplan bimoteur à aile basse cantilever, présentait de nombreux atouts, notamment une capacité de charge considérable et un grand rayon d'action. De conception relativement simple et peu complexe, l'Anson s'appuyait sur des méthodes éprouvées et une construction robuste pour produire une cellule minimisant les besoins de maintenance.

Avec le développement rapide des capacités aéronautiques à la fin des années 1930, l'Anson armé fut remplacé par un avion nettement plus rapide et bien plus robuste, le Lockheed Hudson de construction américaine.

L'Anson fut affecté à la formation et connut un succès quasi immédiat. Les Anson furent d'abord déployés pour l'entraînement, remplaçant les bombardiers d'ancienne génération, obsolètes et vétustes, qui étaient alors utilisés pour l'entraînement sur avions multimoteurs.

L'ARC et la Marine royale canadienne (MRC) acquièrent l'Anson pour des missions de patrouille maritime et côtière, ainsi que pour des missions de transport et d'entraînement.

Le PEACB adopta l'Anson comme avion standard pour les écoles de pilotage militaire (EPFM). Plus de 20 000 membres d'équipage du PEACB reçurent finalement une formation spécialisée sur l'Anson. Outre la transition des nouveaux pilotes d'avions monomoteurs vers des avions multimoteurs plus complexes, l'Anson servit également à former et à tester les navigateurs, les opérateurs radio, les ingénieurs, les viseurs de bombardiers et même les mitrailleurs, ainsi qu'aux nombreux postes d'équipage des nouveaux grands bombardiers quadrimoteurs.

À l'origine, les cellules de l'Anson étaient fabriquées en Grande-Bretagne et importées par cargo pour l'assemblage final au Canada. Plusieurs entreprises canadiennes prirent en charge cette tâche. En 1940, une société d'État canadienne, Federal Aircraft Limited, fut créée afin de mieux coordonner la fabrication et le développement de l'Anson destiné au Canada.

L'avion fut modifié pour utiliser davantage de pièces fabriquées en Amérique du Nord. Les nouvelles variantes, Mk II, III, IV, V et VI, comportaient de nombreuses modifications supplémentaires à la cellule et à l'équipement. Les versions canadiennes utilisaient des moteurs américains Jacobs, Wright ou Pratt & Whitney plutôt que les Cheetah Armstrong-Siddeley importés de Grande-Bretagne, car ces moteurs et pièces de rechange étaient plus facilement disponibles dans les usines situées de l'autre côté de la frontière.

En raison d'une pénurie d'acier en temps de guerre, une version unique de l'avion avec fuselage en contreplaqué moulé, le « Vidal Anson », fut développée. Cette technique, mise au point par Gene Vidal, consistait à utiliser la chaleur et la pression pour mouler du contreplaqué en formes complexes pour la construction aéronautique pendant la Seconde Guerre mondiale. Des systèmes de chauffage et de conduits furent introduits pour distribuer la chaleur pendant les missions d'entraînement du PEACB, de jour comme de nuit, tout au long de l'année. Un système hydraulique de fabrication canadienne a été introduit pour abaisser et relever le train d'atterrissage, réduisant ainsi les temps d'escale et permettant le respect du programme d'entraînement. De nouveaux supports d'accessoires ont été installés pour accueillir les parachutes des stagiaires, et des mécanismes de dégagement rapide ont été ajoutés aux portes de sortie.

Les avions de fabrication canadienne comportaient des modifications pour des entraînements spécifiques, telles que de grandes fenêtres rondes installées de chaque côté de la cabine pour l'observation, des postes de radio supplémentaires, de petits bureaux pour ranger les cartes de navigation et les lampes de lecture, un astrodôme dans le toit pour l'entraînement à la navigation, et un nez vitré pour l'observation et l'entraînement au viseur de bombardiers.

D'autres avions avaient l'aile intérieure modifiée pour accueillir une soute à bombes pouvant contenir des bombes d'entraînement, avec un emplacement pour huit bombes supplémentaires sous le fuselage. Une version comprenait l'ajout d'une tourelle de canon Bristol Mk IV à commande hydraulique.

Le PEACB a adopté l'Anson comme avion standard pour les écoles de pilotage militaire (EPFM). Le rôle de l'Anson dans l'entraînement ne se limitait pas aux pilotes. L'avion était également utilisé pour l'entraînement de haut niveau en conditions réalistes des navigateurs, opérateurs radio, ingénieurs, viseurs de bombardiers et même mitrailleurs. Sa polyvalence et sa fiabilité en faisaient un outil précieux pour pourvoir les nombreux postes d'équipage des nouveaux bombardiers multimoteurs du Bomber Command.

Après la Seconde Guerre mondiale, les Anson sont restés en service militaire pendant un certain temps. Ils ont été retirés de l'ARC en 1954 et ont continué à voler au sein de la RAF jusqu'en 1968.

Lorsque la production a cessé en 1952, plus de 11 000 Anson avaient été construits dans le monde, dont près de 3 000 au Canada. Pendant la Seconde Guerre mondiale, des Anson à ailes jaunes ont été vus en mission d'entraînement régulière au-dessus de presque toutes les villes et villages du Canada.

En tant qu'avion d'entraînement et de service, l'Anson était docile, tolérant et généralement facile à piloter. Il était également fiable.